DQZHAN訊：油輪業(yè)駛?cè)胫涟禃r刻？
從某種意義上而言，油輪市場已經(jīng)跌至二十年來的*低谷：據(jù)Clarksons統(tǒng)計，從1997-2017年，VLCC中東-遠(yuǎn)東TD3航線的平均日收益為45198美元/天，而2018年上半年，同樣的指標(biāo)僅為該數(shù)值的兩成。
7月23日晚間，中遠(yuǎn)海能（600026；01138.HK）發(fā)布業(yè)績預(yù)虧公告稱，預(yù)計2018年上半年歸母凈利潤約人民幣-2.8億至-2.1億元。
這是中遠(yuǎn)海能近五年來**次中報虧損。往年的財報顯示，上一次年中虧損在2012年和2013年，分別損失4.9億、9.5億，2014年“涉險”扭虧，年中小幅盈利4260萬，此后公司一直保持盈利，直至今年。
受需求端與成本的雙重夾擊，在2017年業(yè)績下滑后，這家國內(nèi)*大的油品運輸公司今年面臨著更加嚴(yán)峻的形勢：業(yè)內(nèi)共識是，油輪行業(yè)，尤其是超大型油輪（VLCC）已經(jīng)跌至二十年來的*低谷。
7月24日下午，中遠(yuǎn)海能董事會秘書李倬瓊對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，目前來看，國際原油運輸需求端仍受到各種宏觀事件的不利影響，市場運價也持續(xù)在低位徘徊。這在大方向上解釋了公司上半年營運低迷的原因，但具體細(xì)分業(yè)務(wù)的表現(xiàn)，她表示暫時不方便透露。
盡管不少國內(nèi)賣方分析師預(yù)計，油輪行業(yè)有望在四季度迎來較大的拐點，但是在一些航運咨詢機(jī)構(gòu)看來，油輪行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“至暗時刻”，而且短期內(nèi)不會發(fā)生實質(zhì)性變化。波羅的海國際航運公會（BIMCO）表示，2018年將成為原油油輪行業(yè)的另一個虧損年，且很有可能2019年下半年才能達(dá)到平衡。
市場顯然對此也早有預(yù)期。7月24日，中遠(yuǎn)海能A股和港股分別漲3.1%、1.16%，報收4.32元/股、3.5港元/股，但與去年同期的高點相比，A股股價已下挫38.9%，港股股價則縮水24.7%。
跌至二十年來*低谷
事實上，今年一季度，油輪行業(yè)已經(jīng)感受到“嚴(yán)寒”，國際主要油輪船東**虧損：Euronav虧損3909萬美元，F(xiàn)rontline虧損1364萬美元， Gener8虧損3520萬美元，中遠(yuǎn)海能也虧損了8848萬元人民幣。
對于今年上半年的業(yè)績表現(xiàn)，中遠(yuǎn)海能在公告中分析了供給和需求兩個方面的原因。
一方面，受全球原油庫存進(jìn)一步下降、中國等主要進(jìn)口國原油進(jìn)口增速放緩、委內(nèi)瑞拉原油出口減少等地緣事件的不利影響，需求增長受到了“階段性影響”；
另一方面，盡管上半年老舊油輪拆解量達(dá)到同期歷史高位，但前期大量新增運力尚需時間消化，市場運價仍持續(xù)在低位徘徊。
運價低迷仍是船公司的業(yè)績“命門”。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，波羅的海原油運價指數(shù)（BDTI）今年上半年均值為679點，相較于去年同期的825點下降17.7%。
運價下降的原因，主要還是貨運市場供過于求，更準(zhǔn)確地說，需求增長非常疲弱，導(dǎo)致運費受到嚴(yán)重影響。BIMCO**航運分析師Peter Sand表示，2018年運費和船隊利用率均降至歷史*低水平，而且是在原油船數(shù)量完全沒有增長的情況下。
根據(jù)BIMCO的報告，2018年上半年，VLCC的日平均收入低至6001美元，Suezmax油輪、Aframax每天收入分別為10908、9614美元?！澳壳霸退邪鍓K都處于高虧損狀態(tài)，急需大幅改善基本市場平衡以將運費提升至盈虧平衡水平以上。”該報告指出。
業(yè)內(nèi)更有觀點認(rèn)為，從某種意義上而言，油輪市場已經(jīng)跌至二十年來的*低谷：據(jù)Clarksons統(tǒng)計，從1997-2017年，VLCC中東-遠(yuǎn)東TD3航線的平均日收益為45198美元/天，而2018年上半年，同樣的指標(biāo)僅為該數(shù)值的兩成。
從年度平均值來看，*高與*低年份分別為2008年、2011年，平均日收益分別達(dá)105036、12808美元/天，而2018年上半年VLCC這一航線的平均日收益僅為8623美元/天。
在運價下跌的同時，成本的增加也給了船公司更大的壓力，數(shù)據(jù)顯示，國際燃料油價同比提高約28%，主要船型日平均收益同比下降6~7成。盡管各運營商紛紛傳出使用燃油附加費來抵消油價上漲的影響，但實際運價主要還是由供需決定。
“燃油附加費有時候因為反應(yīng)的滯后可能會影響盈利，比如，油價漲了我就加費用，哪一個月油價突然下降了，就能從這部分掙到錢。”一家位于大連的國內(nèi)航運咨詢機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，“但是貿(mào)易商、貨方肯定不會干，所以*終運費還得降；反之，如果油價上漲了，附加費也不是說加就加，在這個空檔期中，航運公司又可能虧損?！?
供需關(guān)系仍存分歧
市場對今年下半年原油運輸市場的預(yù)期仍存在一定分歧。
有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，今年全年都將會是“難看的一年”，雖然OPEC增產(chǎn)等將帶來一些積極影響，但難改頹勢；也有機(jī)構(gòu)表示，伊朗方面可能會退出一部分VLCC運力，有望給市場帶來轉(zhuǎn)機(jī)。
5月8日，美國宣布退出伊核協(xié)議，重新對伊朗實施制裁，對涉伊原油運輸給予的180天寬限期將于11月4日到期。伊朗國家油運公司（NITC）的原油輪船隊占全球的3.6%，其中VLCC運力為38艘，占全球的5.3%。
上輪制裁期間，NITC的部分油輪運力退出運輸市場，主要用于海上儲油。業(yè)內(nèi)有分析認(rèn)為，本輪制裁期間，NITC的VLCC運力活躍度或大幅下降，或部分停運用于海上儲油，將減少行業(yè)有效運力供給。而11月制裁生效期與傳統(tǒng)油運旺季重合，運價反彈有望超預(yù)期。
不過，由于受到制裁，伊朗原油出口預(yù)期也將大幅降低，這部分供給缺口有多大、將由哪些產(chǎn)油國來填補、能夠填補多少，將直接影響全球原油貿(mào)易格局，也會影響國際原油海運需求。
BIMCO認(rèn)為，未來如何將主要由供給端決定?！八坪蹩梢钥隙ǖ卣f，供應(yīng)方是改善運費市場的關(guān)鍵，利用率的變化暗含了市場發(fā)展方向?！盤eter Sand表示，市場的復(fù)蘇急需克制目前和未來的船隊增長量：保持原油油輪高頻度的拆船量，同時減少訂造新船。
事實上，今年上半年，老舊油輪拆解量已經(jīng)創(chuàng)下歷史新高。但這并未減少油輪船隊的運力，而僅僅是勉強保持不變。
需要指出的是，這些油輪的拆解并非行業(yè)主動“去產(chǎn)能”的行為，而是在各種國際規(guī)則下不得已而為之的無奈之舉，航運機(jī)構(gòu)Drewry分析指出，壓載水和硫排放等環(huán)保公約即將生效才是幕后的真正推手。
目前，15年以上船齡的老舊油輪占全球原油輪船隊的21%-22%，處于相對歷史高位。Drewry認(rèn)為，船舶拆解會保持較高速度，未來三年會有越來越多的老舊油輪在達(dá)到20年船齡前就交付拆解。
其分析指出，為滿足壓載水公約要求，這些老舊船已面臨很大的成本壓力，如果還要安裝洗滌塔，以滿足2020年初即將生效的硫排放公約要求，由于剩余營運年限較少，在經(jīng)濟(jì)上基本不具備可行性；如果不改造，直接使用低硫油，更高的油耗和更昂貴的低硫油價格都會使它們面臨更艱難的處境。
超預(yù)期的船舶拆解速度，讓低迷的油運市場看到了曙光。Clarksons已將2018年原油輪運力供給增長率由年初預(yù)測的3.5%大幅調(diào)低至0.8%。Drewry也在分析報告中指出，船舶的加速拆解加快了油輪行業(yè)的周期進(jìn)程，預(yù)計市場將于2018年底、2019年初回暖。
